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Carmen Carmona Navarro
Movilidad, estilos de conducción y accidentalidad entre conductores
Tabla 3: Asociaciones ajustadas entre ser conductor usuario de
bicicleta con la intensidad de exposición, la velocidad y calidad
percibidas, el no uso de cinturón, el número de circunstancias de
conducción y haber sufrido algún accidente.
DISCUSIÓN
En nuestra muestra predominaron las mujeres frente a los
varones (73,1% vs 26,9%, respectivamente). Dato que no sorpren-
de teniendo en cuenta que, según datos del Instituto Nacional de
Estadística (INE) relativos al curso académico 2009-2010, en la
Universidad de Granada el 55% de los alumnos fueron mujeres y
este porcentaje fue del 70% en las titulaciones relacionadas con
las Ciencias de la Salud (15). Fueron los varones conductores los
que mayoritariamente manifestaron además haber montado en
bicicleta durante el año anterior a la encuesta. Este dato también
está en consonancia con un estudio realizado por el Real Auto-
móvil Club de España (RACE) que cifra el porcentaje de mujeres
usuarias de bicicleta en tan sólo un 36% vs a un 57% de los varo-
nes (16). Resulta llamativa la baja frecuencia de uso de casco por
parte de los alumnos encuestados, en especial en cuidad (menor
del 12%), pues contrasta con la frecuencia de uso autodeclarada
que recogen otros estudios cercana al 89%. Sobre todo, tratándo-
se de una población altamente instruida, motivada por la salud y
probablemente consciente de que, el no uso de casco aumenta el
riesgo de lesión craneal y la probabilidad de morir en un acciden-
te de tráfico (17). Probablemente este hecho se deba en parte, al
carácter no profesional de los usuarios de bicicleta entre nuestro
alumnado, como muestran el predominio de las bajas intensida-
des de exposición (un 87% manifestó haber recorrido distancias
menores a los 500 km/año).
Dentro de los estudiantes universitarios conductores de
turismo, fueron múltiples las diferencias encontradas en fun-
ción del uso o no de bicicleta. Cabría esperar que estas diferen-
cias fuesen mínimas, puesto que ambos grupos de conductores
provienen de una población diana común, a la que se presupone
cierto grado de homogeneidad: similar segmento de edad, nivel
educativo universitario, infraestructuras de movilidad comunes y
ambos grupos parten de una formación común en cuanto a nor-
mas de conducción y seguridad vial puesto que todos ellos tie-
nen permiso de conducción de turismos. El estudio comparativo
reflejó que, los conductores usuarios de bicicleta, presentaron
mayores intensidades de exposición, manifestaron circular a más
velocidad que el resto de conductores y percibieron su calidad
al volante como buena o excelente con más frecuencia que los
conductores que no montaban en bicicleta. Además, también fue
menor en este colectivo el empleo del cinturón de seguridad, en
especial en ciudad. Hecho este ya constatado en estudios previos
referidos a población de jóvenes conductores (18, 19). Similares
resultados se obtuvieron para las circunstancias de conducción
evaluadas, donde los conductores usuarios de bicicleta se impli-
caron más frecuentemente en casi todas ellas. Estudios previos ya
mostraron que con frecuencia, los sujetos que montan en bicicle-
ta, tienden a respetar menos las normas de seguridad vial (9, 20)
y en España, según el Barómetro Anual de la Bicicleta de 2011,
el 10,8% de los usuarios de bicicleta manifestó respetar las nor-
mas sólo a veces, mientras que el 1,5% nunca o casi nunca (8). En
concreto, cabe subrayar la mayor implicación de los conductores
usuarios de bicicleta en circunstancias como: “Conducir por enci-
ma de la velocidad autorizada”, “Conducir más de dos horas sin
descansar”, “Conducir con síntomas de embriaguez”, “Conducir
con sueño” y “No respetar un semáforo”.
Cuando se estudia la asociación entre ser usuario de bici-
cleta con el resto de variables, ajustada en función de la edad, el
sexo y la antigüedad, la mayor parte de las diferencias descritas
anteriormente desaparecen. Tan sólo se mantiene la asociación
entre ser usuario de bicicleta con la exposición a niveles interme-
dios (entre 1000 y 4999 km/año) y con la implicación en un mayor
número de circunstancias de riesgo al volante. El no hallazgo de
otras asociaciones tras ajustar por sexo, edad y antigüedad, pro-
bablemente sea debido al efecto confusor de estas tres variables,
especialmente de la variable sexo varón, cuya proporción fue
mayor en el subgrupo de conductores ciclistas. En este sentido,
son numerosos los estudios que constatan la asociación del sexo
varón con elevadas intensidades de exposición y su mayor impli-
cación en conductas de riesgo al volante, con respecto a la mujer
(21, 22). Este hecho nos permite conjeturar que, probablemente,
algunas de las diferencias antes detectadas no se deben al hecho
de ser usuario o no de bicicleta, sino probablemente a la mayor
proporción de varones existentes en el subgrupo de conducto-
res que montan en bicicleta, y que sea esta la circunstancia que
determina las diferencias en cuanto a la conducción y la mayor
implicación en conductas de riesgo.
Entre las limitaciones de nuestro estudio se encuentra, en
primer lugar, su carácter transversal, que impide identificar aso-
ciaciones causales entre las variables consideradas. A dicha limi-
tación se unen el más que posible sesgo de selección de nuestra
muestra que estuvo condicionada por la necesidad de que los
alumnos acudieran a clase y que desearan cumplimentar el cues-
tionario, por lo que los resultados sólo serían aplicables a similares
poblaciones de estudio. Finalmente, cabe destacar el ya comenta-
do efecto confusor que la desigual distribución por sexos ha podi-
do introducir en nuestros resultados.
CONCLUSIONES
De todo lo anteriormente expuesto se deduce que, pese a
las limitaciones antes mencionadas, nuestros resultados sugieren
que, entre los conductores jóvenes universitarios que recibieron
docencia por parte de nuestro Departamento, la condición de
usuario de bicicleta se asocia de forma desfavorable a todos los
factores de riesgo clásicamente identificados en la cadena causal
de la morbi-mortalidad por tráfico: mayor intensidad de exposi-
ción, mayor implicación en conductas de conducción de riesgo,
mayor auto-confianza en sus propias capacidades y menor em-
pleo de dispositivos de seguridad pasiva. Hallazgos que pueden
ser tomados como punto de partida para el estudio de este im-
portante problema de salud pública en muestras más heterogé-
neas de un colectivo hasta el momento, poco estudiado por la
epidemiología de las LPT.
REFERENCIAS
1. Peden M, Scurfield R, Sleet D, et al. (eds.). World report on road tra-
ffic injury prevention. Geneva: World Health Organization, 2004.
2. Seguí-Gomez M, Miller M. Injury prevention and control: reflections
on the state and the direction of the field. Salud Pública Mex. 2008; 50:101-
11.
3. Jiménez-Moleón JJ, Lardelli Claret P. ¿Cómo puede ayudar la medici-
na? Epidemia de los accidentes de tráfico. Med Clin (Barc). 2007; 128:178-80.
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Tabla 3: Asociaciones ajustadas entre ser conductor usuario de bicicleta con la intensidad de exposición, la
velocidad y calidad percibidas, el no uso de cinturón, el número de circunstancias de conducción y haber sufrido
algún accidente
Variable independiente: conductor usuario de
bicicleta
(referencia: conductor no usuario de bicicleta)
Variable Dependiente
Categorías (Efecto)
ORa
a
I.C. 95%
*Exposición
d
500-999
1,25
0,28
1,90
(km/año)
1000-4999
1,55
1,03
2,34
>=5000
1,23
0,83
1,84
Velocidad percibida
e
Igual
1,10
b
0,78
1,53
Más deprisa
1,09
b
0,69
1,71
Calidad percibida
f
Normal
0,83
b
0,45
1,54
Buena/Excelente
0,87
b
0,46
1,65
Uso siempre del cinturón en
carretera
g
No
0,59
b
0,25
1,37
Uso siempre del cinturón en zona
urbana
g
No
0,95
b
0,60
1,51
Haber reportado algún accidente
h
Sí
1,04
c
0,53
2,03
Coef. ajustado
I.C. 95%
*Número de circunstancias de
riesgo
i
Incremento en una
circunstancia
0,53
b
0,17
0,89
a
Todas las estimaciones están ajustadas por sexo, edad y años de antigüedad del permiso.
b
Estimaciones ajustadas adicionalmente por la intensidad de exposición.
c
Estimaciones ajustadas adicionalmente por la intensidad de exposición, la velocidad y calidad percibidas y el
número de circunstancias de conducción referidas en el mes anterior.
d
Regresión politómica nominal; categoría de referencia del efecto: < 500 km/año.
e
Regresión politómica nominal; categoría de referencia del efecto: Conducir más despacio.
f
Regresión politómica nominal; categoría de referencia del efecto: Mala/Muy mala.
g
Regresión logística; categoría de referencia del efecto: Sí.
h
Regresión logística; categoría de referencia del efecto: No.
i
Regresión lineal.
* Asociaciones para las que se alcanza el nivel de significación.