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Carmen Carmona Navarro
Movilidad, estilos de conducción y accidentalidad entre conductores
implicado, etc.), todos ellos responsables últimos de que un sujeto
se vea implicado en un accidente y sufra uno u otro desenlace (5).
En relación al tipo de vehículo, los usuarios de bicicleta son consi-
derados como uno de los grupos más vulnerables al riesgo de sufrir
LPT con respecto otros usuarios de las vías abiertas al tráfico roda-
do, por su menor masa y desprotección ante una colisión (6).
En España, el 25% de los usuarios de bicicleta son jóvenes
menores de 25 años, y son quienes ostentan las mayores cifras de
siniestralidad en bicicleta (7). En nuestro estudio, hemos conside-
rado usuarios de bicicleta aquellos sujetos que manifestaron haber
recorrido al menos, una distancia entre 1 a 499 km montando en
bicicleta durante el último año. Son diversas las razones que apa-
recen en la literatura como posibles causas de esta siniestralidad:
unas apuntan como se ha comentado, a la mayor vulnerabilidad de
este colectivo, pero también son varios los estudios e informes que
constatan que, los usuarios de bicicleta, tanto a nivel internacional
como en nuestro país, tienden a adoptar conductas de riesgo y a
incumplir las normas de seguridad vial con más frecuencia que el
resto de conductores: no usar el casco, no respetar los semáforos en
rojo o conducir por encima de los límites de velocidad permitidos en
las vías, son algunos ejemplos (8, 9).
Dado que se trata de un colectivo escasamente estudiado por
la epidemiología analítica de las LPT, en especial en España (10) y
que no hemos encontrado estudios en contra de la hipótesis de que,
la condición de usuario de bicicleta lleva aparejados determinados
comportamientos que pueden actuar como factores o marcadores
de riesgo de una mayor accidentalidad, cuando un usuario de bici-
cleta conduce un turismo, nos ha parecido pertinente llevar a cabo
el presente estudio cuyos objetivos fueron:
- Identificar la existencia de diferencias en los patrones de mo-
vilidad, uso de dispositivos de seguridad, estilos de conducción y
accidentalidad entre conductores de turismo, en función de su con-
dición o no de usuarios de bicicleta.
- Valorar el efecto ajustado de ser usuario de bicicleta sobre
cada una de estas variables.
MATERIAL Y MÉTODOS
Se diseñó un estudio transversal, tomando como población
de estudio los alumnos de diversos grados o titulaciones (Medicina,
Farmacia, Odontología, Enfermería, Fisioterapia, Nutrición Huma-
na y Dietética, Trabajo Social y Terapia Ocupacional), que recibie-
ron docencia por parte del Departamento de Medicina Preventiva
y Salud Pública de la Universidad de Granada, durante los cursos
académicos 2007-2008 a 2009-2010. Algún día de las dos primeras
semanas lectivas, el profesor informaba a los alumnos sobre el ob-
jetivo del estudio y repartía un cuestionario autoadministrado de
cumplimentación voluntaria y anónima. Su cumplimentación no
comportó para los participantes recompensa alguna. Pese a ello, la
tasa de participación fue siempre superior al 80% en los diferentes
grupos a los que se les ofertó participar. En total, el cuestionario
fue cumplimentado por 1595 alumnos de los que 1114 (el 69,8 %),
manifestaron haber conducido un turismo durante el año anterior
a la encuesta. Entre tales conductores, 383 (34,4%) manifestaron
además ser usuarios de bicicleta frente a 656 (58,9%) que no.
El cuestionario empleado [Cuestionario sobreMovilidad, Acci-
dentalidad por Tráfico y Circunstancias Asociadas (MATCA)], consta
de cinco bloques: I: Datos demográficos; II: Intensidad de exposición
según tipo de usuario (km recorridos al año, estratificados original-
mente en ocho categorías y posteriormente reagrupados en tres
para los conductores de coche: < 1000, 1000 – 9999 y 10000 o más
km); III: Frecuencia de uso de cinturón de seguridad estratificado
por posición en el vehículo (conductor o pasajero) y tipo de vía (ca-
rretera o zona urbana); IV: Datos para conductores de vehículos a
motor: edad de obtención del permiso, velocidad percibida, calidad
de conducción percibida e implicación durante el mes anterior a la
encuesta, en 28 diferentes circunstancias al volante de respuesta
dicotómica (0=No y 1=Si). A partir de esta última información, se
construyó un índice de riesgo sumando la implicación en aquellas
circunstancias más fuertemente asociadas a un mayor riesgo de su-
frir un accidente según la literatura; V: Accidentes de tráfico sufridos
en el año anterior a la encuesta y, para el último accidente sufri-
do, diversas características del mismo (tipo de usuario, severidad,
responsabilidad). De los cinco bloques anteriores, la fiabilidad del
segundo fue previamente medida en una muestra de 90 alumnos
y médicos residentes de primer año del Hospital Clínico Universi-
tario de Granada, contrastándola con la obtenida a través de una
versión modificada del Driving Habits Questionnaire, desarrollado
por Owsley, Stalvey, Wells y Sloane (1999) (11), obteniéndose una
concordancia aceptable entre ambos instrumentos. Con respecto al
bloque IV, la validez de convergencia y de criterio de las 28 circuns-
tancias planteadas [seleccionadas por un panel de expertos a partir
de una revisión exhaustiva de la bibliografía (12)], ha sido validada
previamente a partir de la muestra de estudiantes universitarios de
Granada (13).
Análisis: se han considerado alternativamente cuatro grupos
de variables dependientes: intensidad de exposición como conduc-
tor de coche, frecuencia de uso del cinturón de seguridad, implica-
ción en circunstancias y estilos de conducción de riesgo y frecuencia
de implicación en accidentes de tráfico. Con respecto a cada grupo
de variables, el análisis se ha desglosado en una triple vertiente:
- Estudio descriptivo de las diferencias en la distribución de
cada grupo de variables en función de la condición o no de usuario
de bicicleta de los conductores encuestados, para el que emplea-
mos el test chi-cuadrado.
- Estudio analítico de la influencia de la condición de usua-
rio de bicicleta en cada uno de los siguientes elementos cuando
se conduce un turismo: intensidad de exposición, implicación en
circunstancias de conducción de riesgo, empleo de dispositivos de
seguridad e implicación en accidentes. A tal efecto se han construi-
do modelos de regresión en los que, alternativamente, se han ido
considerando las variables anteriores como variables dependientes
del modelo y, como variable de exposición, el ser usuario de bicicle-
ta. Se construyeron modelos ajustados, añadiendo a la condición
de usuario de bicicleta, el sexo, la edad, la antigüedad del permi-
so de conducir y las variables correspondientes a la exposición, la
implicación en circunstancias de conducción y el uso de dispositi-
vos de seguridad. Dependiendo del tipo de variable dependiente
se aplicaron modelos de regresión logística (para la frecuencia de
haber sufrido algún accidente de tráfico, para el no uso siempre del
cinturón y para la implicación en cada una de las circunstancias de
conducción), de regresión politómica nominal (para los tres niveles
de intensidad de exposición y los tres niveles de velocidad y calidad
percibidas), y de regresión lineal (para el número de circunstancias
de conducción de riesgo referidas).
Finalmente, para valorar si la asociación entre la exposición y
las circunstancias de riesgo se asociaban con una magnitud diferen-
te en función de la condición o no de usuario de bicicleta de nues-
tros conductores, se construyeron sendos modelos de regresión
logística (uno para los conductores que eran además usuarios de
bicicleta y otro para los que no), en los que la variable dependiente
fue la accidentalidad y, como variables independientes, se incluye-
ron la intensidad de exposición, la velocidad y la calidad percibidas,
el número de circunstancias de riesgo referidas por cada conductor,
junto con el sexo, la edad y la antigüedad en el permiso de conducir.
El software empleado para todos los análisis fue el paquete estadís-
tico Stata en su versión 11.0 (14).
RESULTADOS
Un 73,1% de los conductores encuestados fueron mujeres. La
edad media fue de 23,3 años, con mediana de 23 y desviación típica
de 4,8. En la tabla 1 se muestran las características socio-demográ-
ficas y la intensidad de exposición al volante de los conductores en-
cuestados en función de su condición o no de usuarios de bicicleta. En
ella se observa que, fuemayor el porcentaje de varones usuarios de bi-
cicleta que el de mujeres. En todos los grupos de edad, predominaron
los conductores que no usaron bicicleta durante el año anterior a la
encuesta frente a los que sí. Lasmayores diferencias en este sentido se
dieron para el grupo de 21 a 22 años. Entre los que si usaron la bicicle-
ta, la frecuencia de uso siempre de casco fue de un 18,7% en carretera
vs a un 11,3% en ciudad. Respecto a la intensidad de exposición, fue-
ron los conductores usuarios de bicicleta los que acumularon mayor
número de km recorridos durante el año anterior conduciendo un tu-
rismo, frente a los conductores que nomontaban en bicicleta (p<0,05).